
如今我國高鐵正向時速400公里邁進,對接觸網也提出了更高的要求:導電性要高,要扛得住日曬雨淋,還要扛得住摩擦導致的高溫。近日,中科院深圳先進院副研究員王鑫告訴深圳商報記者,他們正在研發石墨烯+銅的高鐵“超級充電線”。
“超級銅”可節約用電
高鐵軌道上方都設置了接觸網導線,通過車身上的列車受電弓,將電能從導線接入到車中。
這根導線看似平常,卻絕不簡單:除了導電性能和耐用程度,在列車時速達到300公里以上時,受電弓和接觸網導線摩擦,會產生高溫,導線必須在這種高溫下也保持性能良好。換言之,導電性、柔韌度、硬度和強度缺一不可。
銅具備良好的導電性,被確定為導線的主要材料之一。由于其強度差,人們又在不斷尋找另一種金屬來形成優勢互補,并最終確定了銅鎂合金。
“我國高鐵時速馬上要達到400公里,這就需要升級版的‘超級導線’,我們覺得石墨烯+銅是很好的解決方案。”王鑫告訴記者。
事實上,業界已開始研究石墨烯+銅的組合。這種新型復合材料的超高導電性能,比導電性能之王——金屬銀,還要高出10%,被美國銅協會認定為目前室溫測到的、最高導電率的金屬材料。

此前中國中車研發出的“超級銅”,正是由石墨烯+銅組成。據報道,全國電機中,若10%的電機替換為超級銅,則每年可節約用電27.2億度,約相當于葛洲壩電站兩個月的發電量。
讓電子坐上高速列車
不過,石墨烯和銅的“聯姻”之路并非一帆風順。如何讓兩者混合更均勻,是難題之一。
此前的研究中,大多用銅粉和石墨烯粉混合,來制備這種新型復合材料。“這是微米級別的混合,雖然可操作性強,但我們覺得還能進一步提升。”王鑫告訴記者

△團隊制備的石墨烯+銅接觸線樣品
為此,團隊創新性地從銅結晶過程中就開始調控,讓兩者達到原子、分子級別的混合。大概操作過程為,將石墨烯和銅放進一個有機體系里,通過調控它們的反應速度,讓銅均勻地沉積在石墨烯表面。“兩者優勢互補,能讓電子又多,跑得又快,就像電子也坐上了高速列車。
如今,實驗室已完成了樣品的制備。與此同時,為進一步提高材料性能,團隊還自主研發了一種算法,通過高通量篩選,從不同種類的石墨烯中,找到最合適的那一種。
這種新型復合材料不僅可應用于高鐵接觸網,還可用于日常供電的電網等多種場景。
無論是制成特殊泡沫作為熱開關,還是與陶瓷混合形成超強的電解質,石墨烯正以一些有趣的方式塑造著電池技術的未來。現在,來自瑞典的科學家又將這種神奇材料應用到可持續的鈉電池中,從而讓容量比傳統鈉電池增長了十倍多。
在改進和創造電池設計的道路上,科學家們被地球中含量豐富的鈉所吸引,并把鈉看作是目前鋰離子電池的優秀替代者。這些鈉離子電池的功能很像今天的鋰離子電池,通過在液態電解質中的一對電極之間穿梭離子來發電,但就目前而言,它們的性能還不盡如人意。
部分原因是鈉離子比鋰離子大,所以它們不能很好地與由石墨烯堆疊層組成的石墨電極融合。通常情況下,當電池在一種稱為插層(intercalationintercalation)的過程中循環時,離子會自由地進出石墨電極,但體積較大的鈉離子無法有效地儲存在結構中。這嚴重影響了鈉離子電池的性能,使其容量達到35 mAh/g左右,是鋰離子電池的1/10。
為了尋找解決這個問題的方法,瑞典查爾莫斯工學院(Chalmers University of Technology)的科學家們轉向了一種具有特殊特性的新型石墨烯。該團隊的Janus石墨烯是以一位因擁有兩張臉而聞名的羅馬神名字命名,其特點是只有一面的分子既是間隔物,又是鈉離子的活性互動點。
事實上,在這之前,科學家已經有人將兩面性思維應用于所謂的Janus粒子,例如允許球體既吸引又排斥水。在這種情況下,只在石墨烯材料的一個面上發現的分子促進了堆疊片之間的靜電相互作用,同時也在它們之間創造了更多的空間,該團隊發現這帶來了容量的巨大提高。
該團隊成員Jinhua Sun解釋說:“我們在石墨烯層的一側添加了一個分子間隔。當這些層疊在一起時,分子在石墨烯片之間創造了更大的空間,并提供了一個互動點,這導致了容量的大幅提高。”
據悉,通過使用新型Janus石墨烯代替石墨,科學家們在實驗性鈉電池中實現了332 mAh/g的容量,比傳統設計高出約10倍,接近使用石墨的鋰電池容量。這項研究成果已于近期發表在了《科學進步》雜志上。
研究作者Aleksandar教授說:“當我們觀察到鈉離子以如此高的容量插入時,這真是令人興奮。這項研究仍處于早期階段,但結果很有希望。這表明有可能設計出適合鈉離子的有序結構的石墨烯層,使其與石墨相媲美。”